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세이칸 터널

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목차

1. 개요

세이칸 터널은 일본 혼슈와 홋카이도를 연결하는 총 연장 53.85km의 해저 터널이다. 1920년대 후반 일본 육군이 전략적 목적으로 제안하여 1988년 3월 13일 개통되었으며, 건설비는 1조 1,000억 엔이 소요되었다. 홋카이도 신칸센 개통 이후에는 신칸센과 화물 열차가 이용하며, 유지 보수 문제와 홋카이도 신칸센과의 공용 문제, 제2 세이칸 터널 건설 구상 등이 논의되고 있다.

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세이칸 터널 - [지명]에 관한 문서
지도 정보
기본 정보
이름세이칸 터널
일본어 이름青函トンネル (세이칸톤네루), 青函隧道 (세이칸즈이도)
위치쓰가루 해협
개통일1988년 3월 13일
상태운영 중
소유주철도 건설·운수 시설 정비 지원 기구
운영자홋카이도 여객철도(JR 홋카이도)
특징여객 및 화물
터널 정보
전체 길이53.85km
해저 부분 길이23.3km
선로 수복선 철도 터널
궤간표준궤 (신칸센)
협궤 (화물)
전철화25 kV AC, 50 Hz
속도160 km/h
260 km/h (주요 공휴일)
최저 표고-240m
노선홋카이도 신칸센, 가이쿄선
시작점아오모리현 히가시쓰가루군 이마베쓰정 하마나 (41)
종점홋카이도 가미이소군 시리우치정 유노사토 (41)
건설 시작일1961년 3월 23일
구배12‰
최소 곡선 반경6,500m
기타
관련 노선마쓰마에선 (폐지)
에사시선 (폐지, 키코나이역 - 에사시역 구간)
시모키타 교통 오하타선 (폐지)
난부 종관 철도선 (폐지)
도와다 관광 전철선 (폐지)

2. 역사

쓰가루 해협 해저 약 100m 지점을 관통하는 세이칸 터널은 총 연장 53.85km로, 1988년 3월 13일 개통 당시 일본에서 가장 긴 교통기관용 터널이었다. 총 연장이 약 53.9km였기 때문에 '존 539'라는 애칭으로 불리기도 했다. 2016년 6월 1일까지는 세계에서 가장 긴 터널이었다.

1964년 3월 23일 착공하여 1988년 3월 13일 개통하기까지 24년의 공사 기간이 소요되었다. 당초 계획 예산은 6900억엔이었으나, 2100억엔이 추가 지출되어 실제로는 9000억엔의 공사비가 소요되었다. 건설에는 연인원 1,370만 명이 투입되었으며, 이는 당시 일본 도호쿠 지방 6개 현[134] 인구의 1.4배에 달하는 규모였다. 공사 중 순직한 작업 인부는 34명, 부상자는 1,424명이었다. 굴착 심도는 해저 약 100m이며, 복선 철도 터널로 건설되었고, 방재 설비로 해저부에 긴급 구난역 2곳이 설치되어 있다. 터널 건설에는 화약 2,900톤, 콘크리트 85만 톤(히말라야 14좌를 모두 쌓고도 남는 양), 철재 168,000톤이 사용되었다. 터널 내 52.75km 구간에는 60kg/m 레일을 하나로 용접한 장대 레일이 부설되었다.

일본의 쓰가루 해협 위치


1988년 세이칸 터널 기념 500엔 동전


2008년 7월, 다피카이테이 역에 접근하는 열차


터널 건설 중에는 이상 출수로 인해 공사가 지연되고 추가 공사비가 소요되는 등 여러 어려움이 있었다. 완공 후에는 유지 비용 문제, 쇼와 3대 바보라는 비판을 받기도 했지만, 현재는 홋카이도와 혼슈 간 JR 화물의 화물 수송에 중요한 역할을 하고 있다. 특히 홋카이도 농산물 수송량이 비약적으로 증가하는 등 외부 효과가 크다.

세이칸 터널은 아오모리시와 하코다테시를 직접 연결하는 것은 아니지만, 기코우치 역 쪽에 매우 짧은 방호시설로 덮인 '''코모나이 강 교량'''과 길이 약 1.2km의 '''제1유노사토 터널'''이 이어져 있어, 이들을 포함하면 터널 형태 구조물의 총 연장은 약 55km가 된다. 터널 최심부에는 청색과 녹색 형광등으로 된 표식이 있었지만, 홋카이도 신칸센 개업 전에 철거되었다.

개통 전에는 터널의 귀속 및 고정자산세 과세 여부가 문제되기도 했으나, 터널 내에도 일본의 주권이 미치는 것으로 판단되어 각 자치단체에 편입되었고, 고정자산세도 과세되고 있다.[45]

전체 공사 과정에서 순직자는 34명이며, 아오모리현 쪽에 있는 류우히자키에 순직자 비가 세워져 있다.

2. 1. 구상 및 건설 배경

1920년대 후반, 일본 제국 육군은 혼슈와 홋카이도를 잇는 터널 건설을 전략적 이유로 처음 구상했다. 이는 일본 본토를 일본이 점령한 한국과 사할린(당시 일본과 소비에트 연방이 분할 통치)과 연결하려는 육군의 구상이었다.[7]

제2차 세계 대전 종전 후, 해외 영토 상실과 귀환자 수용의 필요성에 따라 1946년 일본국유철도가 터널 계획을 인계받아 예비 지질 조사와 타당성 조사를 실시했다.[7] 1954년, 태풍으로 인해 ''도야마루''를 포함한 5척의 페리가 쓰가루 해협에서 침몰하여 1,430명의 승객이 사망하는 사건이 발생했다.[22] 이 사건을 계기로 일본국유철도(JNR)는 터널 타당성 조사를 신속하게 진행했다.[22]

1955년부터 1965년까지 JNR이 운영하는 세이칸 페리의 교통량은 연간 4,040,000명의 승객으로 두 배 증가했고, 화물량은 연간 6,240,000톤으로 1.7배 증가하는 등 두 섬 사이의 교통량 증가도 터널 건설의 필요성을 높였다.

1964년 굴착 작업이 시작되었고,[16] 1971년 9월, 터널 공사 착수 결정이 내려졌다.[7] 1972년 혼슈 북단의 하마나와 홋카이도의 유노사토에서 양쪽에서 굴착이 시작되었다.[7] 신칸센 운행이 가능한 단면이 선택되었고, 신칸센 노선 연장 계획도 세워졌다.[22]

그러나 굴착 난항, 터널 침수, 1973년 석유 파동 등 여러 가지 어려움으로 인해 터널 완공이 지연되었다.[7] 1971년 교통량 예측이 과대 추정되었고, 1978년에 교통량이 정점을 찍은 후 감소하기 시작했는데, 이는 1973년 제1차 석유 파동 이후 일본 경제의 침체와 항공 운송 시설 및 장거리 해상 운송의 발전에 기인한다.[9]

1983년 1월 27일, 나카소네 야스히로 총리가 시험 터널 완공을 알리는 폭파 스위치를 눌렀고,[22] 1985년 3월 10일에는 본선 터널이 관통되었다.[11]

총 11조엔(미화 70억달러)의 건설비가 소요된 터널은 1988년 3월 13일에 개통되었다.[12] 이는 당초 예산의 거의 12배에 달하는 금액이며, 그 대부분은 수년간의 인플레이션 때문이었다.[13]

2. 2. 연표

년도사건
1923년아베 카쿠지가 「대函館론」에서 관문터널 구상을 참고하여 청函터널(오마-函館 간) 구상을 기록.[61][62][63]
1939년철도청 모리오카 건설사무소가 동구 루트의 조사를 철도대신관방기술연구소에 의뢰.[64]
1940년철도청 계획과 내에 선로조사실 설치.
1946년운수성 철도총국 시설국장실에서 「쓰가루 해협 연락터널 조사법 협의회」 개최. 서구 루트가 본명, 동구 루트는 참고 루트가 됨.[64]
「쓰가루 해협 연락터널 조사위원회」설치. 지상부의 지질 조사 시작.[61][65]
서구 루트를 조사하기로 결정.[66]
1953년제16회 특별국회에서 「아오모리현 미마야 부근에서 오시마국 후쿠시마에 이르는 철도」가 예정선으로 철도부설법에 추가.[64] 이후, 어선을 사용한 해저부의 지질 조사 시작.[61]
1954년도야마루 사고 발생. 세이칸 터널 건설 계획이 본격적으로 부상.[61][65]
1955년쓰가루 해협 연락터널 기술위원회 발족.
1960년아키타현하치호정에서 실험 터널 건설 공사 시작. 이후 주입 시험 등이 실시.
1961년공사 시작.
심해 탐사정 「쿠로시오 2호」에 의한 해저 조사 실시.[61]
1963년홋카이도마쓰마에군후쿠시마정 요시오카에서 시공식 실시.[61]
홋카이도 측에서 시굴 조사 준비 공사에 착수.[61]
1964년일본철도건설공단 발족.
홋카이도 측에서 조사 공사 기공식 실시.[61]
홋카이도 측의 요시오카 사갱(전장：12.3 m) 굴착 시작(직할).[61][65]
혼슈 측의 기성회에서 삽입식 실시.[61]
혼슈 측에서 시굴 조사 준비에 착수.[61]
일본철도건설공단이 세이칸 건설국 류히 철도 건설소를 설치.[61]
1965년홋카이도 측에서 선진 보링 시작(334 m).[61]
혼슈 측에서 갱구 절취와 기타 공사에 착수.[61]
홋카이도 측에서 해안선 직하 415 m 지점에 도달.[61]
혼슈 측의 도급에 의해, 사갱구 굴착 시작.[61]
1966년혼슈 측에서 굴착 51 m, 복공 30 m, 량반 45 m 종료.[61]
혼슈 측의 류히 사갱(전장：51 m) 굴착 시작(직할).[61][65]
혼슈 측에서 선진 보링 시작(443 m).[61]
1967년홋카이도 측에서 터널 굴진기의 시험 굴착 종료.[61]
홋카이도 측에서 사갱 저에 도달(1,210 m). 선진 도항(홋카이도 측) 굴착 시작.[61][65]
혼슈 측에서 해안선 직하 815 m 지점에 도달.[61]
1968년홋카이도 측의 요시오카 작업갱 굴착 시작.[65]
1969년혼슈 측의 조사갱 1,223 m 지점에서 이상 출수(최대 용수량：11톤/분).[61]
1970년혼슈 측에서 사갱 저에 도달(1,315 m). 선진 도항(혼슈 측) 굴착 시작.[61][65]
혼슈 측의 류히 작업갱 착수 및 굴착 시작.[61][65]
1971년본 공사 착수.[61][65]
홋카이도 측・혼슈 측에서 본 공사의 기공식 실시.[61]
1974년요시오카 작업갱 3,509 m 부근에서 이상 출수(최대 용수량：16톤/분).[61]
미타케 공구의 사갱 저에 도달.[61]
하후치 공구의 사갱 저에 도달.[61]
류히 작업갱 3,692 m 부근에서 이상 출수(최대 용수량：6톤/분).[61]
1975년산요시 공구의 사갱 저에 도달.[61]
1976년요시오카 작업갱 4,588 m 부근에서 이상 출수(최대 용수량：85톤/분).
2시 30분, 절패 부근의 용수가 급증. 3시 30분, 용수량이 배수 능력을 초과. 8시, 절패 후방 100 m의 고정 펌프좌의 저수조가 완전히 수몰. 용수량 4톤에서 30톤으로 증가. 16시, 3번째 벌크헤드가 파괴됨. 출수 피크 분당 85톤 기록. 19시 30분, 작업항 880 m가 수침.
1시 30분, 방수문 파괴.
4톤 펌프 3대 가동 시작, 선진 도항의 펌프좌에 연결한 4톤 펌프 5대와 합쳐 배수 능력 향상. 다음 날까지 침수 구간의 확대는 멈추고, 수몰 범위는 작업갱 2028 m, 본갱 1300 m에 그침.
작업항과 본갱에 고인 물을 100 m 아래를 지나는 선진 도항에 낙하시켜 배수 작업 시작.
분당 68톤의 배수 능력 확보. 본갱의 배수 완료.
분당 16톤이었던 용수가 60톤으로 증가. 작업갱은 출수 절패로부터 76.5 m 지점에서 폐색하기로 결정.
배수 작업 완료.
작업갱을 오른쪽으로 우회하여 굴착 시작.
출수 절패와 같은 거리까지 도달(출수로부터 162일째).
홋카이도 측의 육상부(시라후 공구, 미타케 공구)가 모두 관통.[61]
1979년류히 작업갱 완성.[65] 해저부에서 작업갱과 본갱이 연결됨. 완성 축하회는 일본철도건설공단 내의 불상사로 인해 중지됨.[69]
1980년요시오카 작업갱 완성.[65]
1981년혼슈 측의 육상부(산요시 공구, 하후치 공구)가 모두 관통.[61]
1983년선진 도항 관통.[70][61][65]
레일 설치에 착수.
1984년개업은 1987년도가 될 것이 공표됨(쓰시마 운수 정무차관 아오모리에서 발표).
1985년본갱 전 관통.[61][65]
1987년국철 분할 민영화에 따라, 세이칸 터널 내의 철도 설치 부분을 홋카이도 여객철도(JR 홋카이도)가 소유.
DD51형 디젤 기관차의 견인으로, 건축 한계 측정차의 오야31형을 포함한 7량 편성의 시험 열차가 세이칸 터널을 처음으로 주행.[71]
시운전 전차가 세이칸 터널을 처음으로 주행.[61][71]
1988년쓰가루 해협선 중소국 - 키코우치 간 개통과 함께 사용 개시.[72] 요시오카 해저역, 류우히 해저역 개업. 아오이카이 연락선 폐지.[61][73]
1990년터널 벽면에 "타임 슬릿"이라고 불리는 정보 표시 장치 설치.[74] "환영합니다, 홋카이도"라는 글자와 홋카이도 각 명소의 일러스트 등을 표시했다.[76]
아키히토 천황과 미치코 황후(당시)가 류우히 해저역을 시찰.[73]
1993년개통 5주년
1998년개통 10주년
2003년개통 15주년
일본 철도 건설 공단이 운수시설정비사업단과 통합하여 철도건설·운수시설정비지원기구 설립.
2006년홋카이도 신칸센 공사를 위해 요시오카 해저역이 장기 휴지역이 됨.[50][51]
2008년| 개통 20주년
2013년개통 25주년
류우히 해저역 휴지.[73][52]
2014년요시오카 해저역, 류우히 해저역 폐지.[73][53]
홋카이도 신칸센 오쿠쓰가루이마베쓰 역 - 신하코다테호쿠토 역 간 주행 시험에 따라, 신칸센 차량(H5계 전차)이 처음 통과.[77][78][79][80][81][82]
2015년청函터널 내를 주행하던 특급 "슈퍼 시라토리 34호" 차량 아래에서 발연 사고 발생. 청函터널 개통 후 처음으로 승객·승무원이 류우히 정점을 경유하여 지상으로 대피하는 사태 발생.[49][83][84][85]
에사시 선의 삿카리 - 키코우치 간에서 "전선"의 현수 절연 애자 노후화 및 염해에 의한 부식으로 인한 파손으로 송전 문제 발생. 청函터널 내에서 정전 발생. 특급 "슈퍼 시라토리" 등 4편이 운휴. 6편에 최대 4시간 15분 지연 발생.[86][87][88]
삿포로 화물 터미널역행 화물 열차를 견인하던 EH800형 전기 기관차 고장 발생. 치나이정 측 출구까지 약 5km 지점 터널 내에서 긴급 정차. 전압 변환 장치에 전류가 흐르지 않도록 응급 조치 후 운전 재개. 키코우치역 도착 후 JR 화물 직원이 고장 확인. 이 고장의 장애 영향으로 특급 열차 4편이 최대 53분 지연.[89]
홋카이도 신칸센 개통을 위한 "지상 설비 최종 전환"의 "사전 확인" 실시를 위해 당일 심야부터 1월 2일 새벽까지 청函터널을 통과하는 모든 열차 운휴.[90]
2016년류우히 정점에서 합동 비상 훈련 중 정전 사고 발생.[91]
류우히 정점과 요시오카 정점에서 재해 시 비상 연락 수단으로 휴대전화 개통 및 제공 시작.[92][93]
홋카이도 신칸센 개통을 위한 "지상 설비 최종 전환" 실시를 위해 청函터널을 통과하는 모든 여객 열차 운휴.[94]
홋카이도 신칸센 신아오모리 - 신하코다테호쿠토 간 개통. 이에 따라 해협선과 홋카이도 신칸센의 공용 개시.[95]
스위스의 고트하르트 베이스 터널 개통. 이에 따라 세계에서 두 번째로 긴 철도용 터널이 됨. 해저 터널로서는 계속해서 세계 최장이며, 삼선궤도 터널로서도 세계 최장임.
2018년| 개통 30주년
2019년| 홋카이도 신칸센의 청函터널 내 최고 속도를 140km/h에서 160km/h로 인상.[96](청函터널 이외 구간에서는 인상 없음. 계속해서 140km/h로 주행).
총무성의 "전파 차폐 사업"에서 이동통신기반정비협회의 협력 하에 터널 일부 구간에서 NTT 도코모·KDDI·소프트뱅크의 휴대전화 서비스 본격 개시.[97]
2020년이날부터 매년 골든위크, 오봉, 연말연시 성수기에 5일간, 시발부터 15시 30분경까지의 사이에 한해 화물 열차와 시간대를 구분하여 상하 각 7편씩 총 14편의 홋카이도 신칸센이 청函터널 내에서 210km/h 주행을 실시하게 됨.(청函터널 이외 구간에서는 인상 없음. 계속해서 140km/h로 주행)[99]
2023년| 개통 35주년
2024년| 청函터널 내에서 화물 열차가 정차하여 홋카이도 신칸센에 지연 및 운휴 발생.


2. 3. 개통 이후

1988년 3월 13일 개통 당시에는 쾌속열차 '해협'이 주로 여객 수송을 담당했고, 특급열차 '하츠카리'는 일부 시간대에만 운행되었다.[43][44] 그러나 2002년 12월 1일 도호쿠 신칸센 하치노헤 개통으로 열차 운행 체계가 크게 바뀌면서 특급·급행열차 위주로 운행하게 되었다.[43][44]

2016년 3월 26일 홋카이도 신칸센 개통 이후에는 정기 여객 열차는 홋카이도 신칸센만 운행하고 있다.[95] 세이칸 터널은 당초 해협선으로 개통되었으나, 신칸센 규격으로 건설되어 2016년부터 홋카이도 신칸센이 삼선궤도를 통해 운행하고 있다.

개통 초기에는 세이칸 연락선을 대체하는 의미로 승차권만으로 쾌속 '해협'을 이용할 수 있었으나, 2002년 이후 특급열차 중심으로 변경되었다. 2016년 홋카이도 신칸센 개통 이후에는 신칸센과 화물열차가 터널을 함께 이용하고 있다.

세이칸 터널에는 통신 케이블과 송전선이 설치되어 있어 홋카이도와 혼슈를 연결하는 통신 및 송전의 중요한 통로 역할을 한다.[42]

터널 소유는 독립행정법인 철도건설·운수시설정비지원기구가, 운행은 JR 홋카이도가 담당하며, JR 홋카이도는 기구에 터널 사용료(연간 4억엔)를 지불한다. 터널 내 철도 부설 부분은 JR 홋카이도 소유이며, 유지 관리비는 연간 8억엔이다. 1999년부터 개수 사업이 진행 중이며, 사업비의 2/3는 국비 보조, 1/3은 JR 홋카이도가 부담한다. 해저 터널이라 시설 노후화가 빨라 JR 홋카이도는 유지 보수에 어려움을 겪고 있다.[42]

3. 기술적 특징

세이칸 터널은 쓰가루 해협 해저 약 100m 지점에 건설된 총 연장 53.85km(해저부 23.30km, 육상부 30.55km)의 교통 기관용 터널이다. 1988년 3월 13일 개통 당시에는 동양에서 가장 긴 터널이었으며, '존 539'라는 애칭으로도 불렸다. 1964년 3월 23일 착공하여 1988년 3월 13일 개통까지 24년간 공사가 진행되었다.

총 공사 비용은 당초 계획보다 2,100억 엔이 추가된 9,000억 엔에 달했으며,[58] 건설에는 연 1,370만 명의 인력이 투입되었다. 이는 당시 일본 도호쿠 지방 6개 현[134] 인구의 1.4배에 해당한다. 공사 중 34명이 순직하고 1,424명이 부상당했다. 굴착에는 화약 2,900톤, 콘크리트 85만 톤, 철재 168,000톤이 사용되었으며, 터널 내 52.75km 구간에는 60kg/m 레일을 하나로 용접한 장대레일이 부설되었다.

터널 건설 중에는 잦은 이상 출수로 인해 공사가 지연되고 추가 비용이 발생하는 문제가 있었다. 주요 이상 출수 사례는 아래 표와 같다.

공구연도장소최대 출수량(분)복구 일수
닷피1969.2사갱11214
1974.12작업갱6172
요시오카1974.111362
1976.585162



2016년 3월 26일부터는 홋카이도 신칸센이 삼선궤도를 이용하여 터널을 운행하고 있다.

3. 1. 구조

쓰가루 해협 해저 약 100m 지점에 건설된 터널로, 총 연장은 53.85km(해저부 23.30km, 육상부 30.55km)이다. 이는 일본 최고 기록이며, 1988년 3월 13일 개통부터 2016년 6월 1일까지는 세계 최장 터널이었다. 총 연장이 약 53.9km인 것에서 '존 539'라는 애칭이 있었다.

1964년 3월 23일 착공하여 1988년 3월 13일에 개통되었으며, 24년간의 공사 기간 동안 연 1,370만 명의 건설 인력이 투입되었다. 굴착 심도는 해저 약 100m이며, 방재 설비로 해저부에 긴급 구난역 2곳이 설치되어 있다. 터널 내 52.75km 구간에는 60kg/m 레일을 하나로 용접한 장대레일이 부설되었다.

콘크리트 두께는 작업갱, 사갱 등 소규모 터널의 경우 약 20cm, 본갱(열차가 다니는 대규모 터널)의 경우 약 70cm이다.

터널 건설 중 이상 출수로 인해 공사 지연 및 추가 공사비 소요 등의 문제가 발생했다. 주요 이상 출수 사례는 다음과 같다.

공구연도장소최대 출수량(분)복구 일수
닷피1969.2사갱11214
1974.12작업갱6172
요시오카1974.111362
1976.585162



대표적인 터널 횡단면. '''(1)''' 본선 터널, '''(2)''' 보조 터널, '''(3)''' 시추 터널, '''(4)''' 연결 통로


터널 수중 구간 단면도


초기 지질 조사는 1946년부터 1963년까지 이루어졌으며, 해저 시추, 음향 탐사, 해저 시추, 소형 잠수정을 이용한 관찰, 지진 및 자력 탐사 등이 포함되었다. 터널 공사는 북쪽 끝과 남쪽 끝에서 동시에 진행되었다. 육지 부분은 기존의 산악 터널 공법을 사용하여 단일 본선 터널로 작업하였다.[28] 해저 구간의 경우, 직경이 점차 커지는 세 개의 터널(초기 시추 터널, 보조 터널, 본선 터널)이 굴착되었다. 보조 터널은 600~1000m 간격으로 연결 갱도를 통해 본선 터널과 주기적으로 연결되었다.[30]

쓰가루 해협 아래에서는 암석의 변화무쌍한 성질과 작업면 접근의 어려움으로 인해 2km 미만에서 터널 굴착기(TBM)의 사용이 중단되었다.[29][28] 이후 다이너마이트 폭파와 기계적 굴착을 사용하여 굴착하였다.

1976년 5월 6일 요시오카 작업갱에서 대규모 출수가 발생했다. 분당 최대 85톤의 물이 쏟아져 나와 작업갱과 본갱 일부가 침수되었다. 배수 작업은 7월 12일에 완료되었고, 작업갱은 우회하여 굴착되었다.

과거 터널 내부에는 답피카이테이역(Tappi-Kaitei Station)과 요시오카카이테이역(Yoshioka-Kaitei Station) 두 개의 역이 있었다. 두 역 모두 홋카이도 신칸센 건설과 함께 폐쇄되었지만, 비상 탈출구로 계속 사용되고 있다.

2016년 3월 26일부터 삼선궤도를 홋카이도 신칸센이 운행하고 있다.

3. 2. 지질 및 굴착

세이칸 터널의 해저 구간은 화산암, 화산쇄설암 및 신생대 퇴적암으로 구성되어 있다.[29] 이 지역은 거의 수직인 향사습곡으로 휘어져 있어 가장 최근의 암석이 해협 중앙에 위치하고 마지막에 발견된다. 대략 3등분으로 나누면, 혼슈 측은 화산암(특히 안산암과 현무암), 홋카이도 측은 퇴적암(특히 제3기의 응회암과 이암), 그리고 중앙부는 쿠로마쓰나이 층(제3기 사질 이암)으로 구성된다.[30] 마그마의 관입과 단층으로 인해 암석이 파쇄되어 터널 공사가 복잡해졌다.[28]

1946년부터 1963년까지 초기 지질 조사가 이루어졌는데, 해저 시추, 음향 탐사, 해저 시추, 소형 잠수정을 이용한 관찰, 지진 및 자력 탐사가 포함되었다. 더 나은 이해를 위해 보조 터널과 본선 터널 선을 따라 수평 시추가 진행되었다.[28]

터널 공사는 북쪽 끝과 남쪽 끝에서 동시에 진행되었다. 육지 부분은 기존의 산악 터널 공법을 사용하여 단일 본선 터널로 작업하였다.[28] 그러나 해저 구간의 경우, 직경이 점차 커지는 세 개의 터널(초기 시추 터널, 보조 터널, 본선 터널)이 굴착되었다. 보조 터널은 600~1000m 간격으로 연결 갱도를 통해 본선 터널과 주기적으로 연결되었다.[30] 시추 터널은 중앙 5km 구간의 보조 터널 역할을 한다.[28]

초기에는 TBM(터널 굴착기)을 사용하여 굴착하면 계획대로 공사를 완료할 수 있을 것으로 예상했지만, 실제로는 연약한 지층을 지나면서 이상 용수(湧水)가 빈번하게 발생했고, 기계 자체 무게로 갱도 아래로 침하하여 전진도 후퇴도 할 수 없게 되는 등 TBM이 거의 도움이 되지 않았다. 결국 TBM 앞까지 우회 갱도를 굴착하여 TBM을 앞으로 밀어내야 하는 등의 어려움을 겪다가 TBM 굴착을 조기에 포기했다.[29][28] 그래서 본 갱도에 앞서 선행 보링으로 선진 갱도를 굴착하고, 이를 통해 앞쪽 지질과 용수 상황을 조사하면서 본 갱도가 뒤따라가는 방식으로 굴착하기로 했다.

하지만 선행 보링은 수평 방향으로 보링 조사를 수행하기 때문에 수평을 유지하기 어려웠고, 보링한 구멍 내부의 압력을 유지하지 못하여 구멍 벽이 무너지거나 용수가 분출되는 등의 문제가 발생하여 초기에는 월 100m도 진행하지 못했다. 이를 해결하기 위해 "리버스 공법"을 고안했다. 기존에는 보링 로드관 내부에서 보낸 물을 선단 비트에서 관 외부로 배출하여 비트를 냉각시키면서 물로 구멍을 뚫을 때 나오는 점토나 진흙을 로드관과 구멍 벽 사이에서 제거했던 것과 달리, 로드관과 구멍 벽 사이에서 보낸 물로 구멍을 뚫을 때 나오는 점토나 진흙을 로드관 내부로 회수하는 방식이다. 이를 통해 보링 굴진 속도는 월 수백 미터로 향상되었다.[100]

해저에 접근함에 따라 지질이 점점 연약해지고 용수도 증가했다. 따라서 세이칸 터널에서 축적된 기술인 신오스트리아 터널 공법의 "주입"과 "뿜칠 콘크리트"가 사용되었다. 주입은 시멘트 밀크와 물유리 혼합물인 주입재를 주입용 고압 펌프를 사용하여 초고압으로 암반에 주입하고, 주입재가 굳은 후 그곳을 굴착하는 공법이며, 갱도 두께 이상으로 시멘트로 단단한 암반을 미리 만들어 놓고 그곳을 굴착하는 방식이다. 그러나 주입재는 강도를 높이려고 하면 유동성을 유지하는 시간이 짧아져 주입할 수 없게 되는 문제가 있었다. 그래서 용비 곶에 있는 시험장에서 최적의 물유리 종류와 배합을 밝히고, 유동성을 유지하는 시간대를 스톱워치를 사용하여 측정했다. 뿜칠 콘크리트는 굴착 직후 콘크리트를 암반에 뿜어서 느슨해짐과 붕괴를 방지하는 공법으로, 1950년대 유럽에서 개발되었지만, 분무 압력에 의한 튀김, 탈락, 관 막힘 등의 문제가 많았기 때문에 터널 내에 모의 터널을 만들어 시행착오를 거듭하여 급결제의 개량과 내압 호스, 분무용 자동 암 등을 개발했다. 그럼에도 불구하고 많은 용수를 막을 수 없어 갱도 중간에서 진행을 단념하고 갱구를 막은 후 그 갱도를 피해서 굴착한 부분이 선진 갱도에 여러 곳 존재한다.

굴착이 끝나고 철도가 개통된 후에도 용수(염수)가 계속해서 흘러나오고 있다. 따라서 용비 측과 기타오카 측 각각 선진 갱도 최하부에 펌프가 설치되어 있으며(용비 측에는 한 곳 더 있음), 항상 펌프로 용수를 퍼내는 것으로 터널이 유지되고 있다.[101]

총연장 53.85km의 본선은 9개의 공구로 나뉘어 굴착되었다. 그중 본토 쪽 4개 공구와 홋카이도 쪽 3개 공구는 육상부 지하를, 나머지 2개 공구는 쓰가루 해협 해저를 굴착한 것이다. 각 공구의 길이와 시공 업체는 다음과 같다.[102]

공구명지역육상/해상길이
(m)		시공업체
하마나(浜名)본토측육상부1470후지타공업
마스카와(増川)438젠코구미
산요시(算用師)5492토시마건설・미쓰이건설 JV
카타이우치(袰内)3500사토공업
류히(竜飛)해저부13000가시마건설・쿠마가야구미・테츠켄켄세츠 JV
요시오카(吉岡)홋카이도측14700다이세이건설・마구미・마에다건설 JV
시라후(白符)육상부3900오쿠무라구미・고요켄세츠 JV
미타케(三岳)6400오바야시구미・시미즈건설 JV
센켄(千軒)4950니시마쓰켄세츠・아오키켄세츠 JV



공구연도장소최대 출수량(분)복구 일수
닷피1969.2사갱11214
1974.12작업갱6172
요시오카1974.111362
1976.585162


  • '''콘크리트 두께'''
  • * '''작업갱, 사갱, 선전도갱 등 소규모 터널:''' 약 20cm
  • * '''본갱(열차가 다니는 대규모 터널):''' 약 70cm

  • '''선전 보링'''
  • * '''역할:''' 변화가 많은 지반을 정확하게 판단하여 굴착 방법을 검토
  • * '''연장:''' 121km
  • * '''시공 공수:''' 273공

3. 3. 방재 설비

세이칸 터널은 "일본에서 가장 긴 해저터널"[46]이라는 특수한 조건 때문에, 만일의 사고 및 재해 예방을 위해 철저한 안전 대책이 시행되고 있으며, 터널 내부는 종일 금연 및 화기 사용이 금지되어 있다. 터널 내부에는 일반 건물용보다 감도가 높은 연기 및 열 감지기가 다수 설치되어 있어, 미량의 연기를 감지하면 열차 운행이 중단된다.[49] 개통 첫날에는 3곳의 화재 감지기가 오작동을 일으켜 쾌속 열차 "해협" 등이 최대 39분 지연되는 문제가 발생하기도 했다.

2015년 4월에 발생한 특급 열차 발연 사고[47]를 계기로, JR 홋카이도는 세이칸 터널에서의 승객 대피 방법과 대피 시설 등을 개선해 나갈 계획을 밝혔다.[48] 육지 부분에 있는 시설을 확충하고, 육지 부분의 케이블카(정원 15명)의 적재함에 좌석을 설치하여 정원을 늘리는 것 외에, 대피소의 벤치와 화장실도 증설할 예정이다. 또한, 터널의 육지 부분에 있는 4개의 자재 운반용 사갱(斜坑)을 새롭게 대피로로 활용할 계획이다.

  • 사갱(斜坑)·작업갱·선진도항[49]


작업갱·선진도항에는 연락 유도로가 약 600m 간격으로 설치되어 있다. 육지 부분에는 산용사, 호로나이, 시라후, 미타케의 4개의 사갱이 있으며, 계단 외에 자동차 통행이 가능한 사로(斜路)가 설치되어 있다. 세이칸 터널 내부를 이동하게 된 경우, 장애인·건강이 좋지 않은 사람을 터널 내부에 있는 보수 작업용 자동차 등에 태우는 것도 검토하고 있다.

만약 열차 화재 사고 등이 발생한 경우 열차를 정지시켜 승객의 대피 유도 및 소화 작업을 실시하기 위해, 아오모리현 히가시쓰가루군 소토가하마정 료비 및 홋카이도 마쓰마에군 후쿠시마정 다테사키의 육지 부분 2곳(해안 바로 아래에서 약간 해저 쪽)에 설치된 시설이다. 1972년 일본국유철도(국철) 호쿠리쿠 본선의 호쿠리쿠 터널 내에서 발생한 열차 화재 사고를 교훈 삼아 만들어졌다.

개통 후에는 이 정점을 터널 시설 견학 루트로도 이용하여, 각각 "'''료비 해저역'''", "'''요시오카 해저역'''"이라고 명명되었다. 견학을 하는 일부 열차 승객에 한해 승하차할 수 있는 특수한 역이었지만, 요시오카 해저역은 2006년 8월 28일부터[50][51], 료비 해저역은 2013년 11월 11일부터 운행이 중지되었고,[52] 2014년 3월 15일에는 양쪽 역 모두 (철도역으로서는) 공식적으로 폐지되었다.[53]

승강장, 소화전 및 승객을 일시적으로 대피시키는 대피소(벤치, 화장실 설비)가 설치되어 있으며, 지휘소에서 원격 조작하는 일제 조명 설비(약 100룩스), 소방 설비(물 분무 설비, 감시 카메라 및 비상 방송 설비 등)를 갖추고 있다. 또한 비상 발전기가 설치되어 있어 72시간 가동할 수 있도록 준비되어 있다. 료비·요시오카 정점은 각각 료비·요시오카 사갱을 통해 지상으로 탈출할 수 있도록 되어 있으며, 이 사갱에는 케이블카 외에 계단(단수 1,317단)이 설치되어 있다.[54]

  • 열차 화재 대책[49]

  • 화재 감지 설비
  • 적외선 온도식 화재 감지기: 적외선 카메라를 이용하여 양쪽에서 열차 표면의 온도를 측정함으로써 화재를 감지하는 설비이며, 터널의 전후 및 내부의 상하선 4곳씩, 총 8곳에 설치되어 있다. 차축 감지기와 연동시켜 데이터를 처리함으로써 화재 발생 위치(량, 부위)도 감지할 수 있다.
  • 연기 감지기: 적외선 온도식 화재 감지기는 열이 차량 표면에 나타나지 않고 연기가 발생하는 소위 연기 화재에 대응할 수 없기 때문에 보완 설비로서 터널 내부에 연기 감지기를 5곳 설치했다.
  • 화재 시 열차 제어 설비
  • 화재 열차 정지 장치: 화재를 감지하면 제동 개시 표시등과 정지 위치 목표등을 점등시켜, 그것을 목표로 기관사가 수동 제동으로 정차한다. 홋카이도 신칸센 개통 후에는 ATC 신호에 의해 자동으로 감속하고, 마지막 정지 위치 조정만 기관사가 수동 제동을 조작한다.
  • 장애 열차 정지 장치: 열차 화재가 발생했을 때 다른 열차로의 파급을 막기 위해, 화재 감지기와 연동하여 자동으로 설정한 블록 단위로 전송하고, 후속 열차 및 대향 열차를 정지시켜야 할 지점의 궤도 회로에 정지 신호를 표시한다.
  • 소화 설비: 열차 화재가 발견된 경우, 그 열차는 가장 가까운 정점이나 터널 전후의 정차장까지 주행하여, 거기서 소화 구조 활동을 실시하는 것을 기본으로 하며, 정점 및 정차장에 소화 설비를 설치하고 있다.
  • 환기 설비: 열차로부터의 발열 축적에 의한 갱내 온도 상승 억제 및 보수용 차량으로부터의 배기 가스 배출을 위해, 종류식 환기 방법을 사용하고 있다. 이것은 사갱 입구 부근에 송풍기를 설치하여 공기를 보내고, 선진도항을 통해 해저 중앙부의 연락 횡갱에서 본갱으로 들어가 각각의 갱구를 향해 환기하는 방식이다.
  • 배연 설비: 열차 화재가 발생하여 열차가 정점에 정지했을 때, 대피하는 승객이 연기에 휩싸이지 않도록 하는 배연 방식을 채택하고 있다. 열차 정지 위치에 따라 지령이 배연 장치를 원격 제어로 조정하여, 사갱에서 정점으로의 단락 루트에 있는 풍문(風門)을 열어 환기류를 사갱에서 직접 정점으로 보내는 동시에, 입갱구에 설치한 배연기를 가동시켜 연기를 입갱에서 빨아들이는 것이다. 이에 따라 본갱의 풍향이 조정되어 작업갱, 선진도항으로 본갱의 연기가 유입되지 않도록 하고 있다.
  • 대피 유도 설비: 화재 열차가 정점에 정지한 경우, 일시적으로 승객을 대피시켜 대피소에서 갱외로 탈출시킬 필요가 있는 경우에, 안전하게 유도하기 위해 ITV 카메라, 비상 방송 등의 대피 유도 설비를 설치하고 있다.
  • 정보 연락 설비: 열차 화재 시에는 승객의 대피 유도, 관련 열차의 억제, 소화전, 배연, 환기 등의 준비를 긴급하게 할 필요가 있기 때문에, 터널 내 승무원과 하코다테 지령 센터의 지령원과의 정보 연락이 신속하고 효율적이며 확실하게 이루어지는 체제를 갖추어 둘 필요가 있다. 정보 연락 설비로서, 가능한 한 많은 통신 수단을 설치함으로써 중복화를 도모하고, 터널 내와 지령 센터 등과의 연락을 밀접하게 하기 위해 열차 무선, 승무원 무선 등을 설치하고 있다.


열차 억제 방식은 지진계로부터의 경고에 의해 ATC로 열차를 정지시키는 방식을 채택했다. 120갈 이상인 경우, 일단 정지한 후 서행으로 터널 밖까지 운전한다. 세이칸 터널 부분은 충분한 내진 구조이지만, 장대하고 해저 터널이라는 특수성으로부터, 지진이 발생하여 열차가 정지한 후의 응급적인 운전 재개에 대해서는, 장시간이 소요되는 도보 순회 점검 방식을 취하지 않고, 경보 지진계(터널의 전후 및 내부에 총 8곳)와 모니터링 시스템(지진 조기 감지 시스템, 터널 복공 왜곡계(터널 내부에 4곳), 용수량 감지 장치)에 의한 신속한 정보 처리 판단을 활용하고 있다.

  • 이상 용출수 대책[49]


터널 내부에 용수량 감지 장치를 27곳 설치하여, 지진 시의 이상은 물론이고 경년에 따른 터널 및 터널 주변 지반의 열화를 감시하여, 하코다테 지령 센터에서 상황에 따라 응급 조치를 취할 수 있도록 만전을 기하고 있다. 양수 펌프용 비상 발전 설비가 설치되어 있으며, 펌프의 배수 능력을 초과한 경우, 본갱 하부에 있는 선진도항에 저장수하는 구조가 되어 있다.

  • 방재 감시 체제[49]


세이칸 터널에서 재해가 발생했을 경우 신속하게 대처하기 위해, 터널 내의 각종 방재 정보를 하코다테 지령 센터에 표시하여 상시 감시할 수 있는 설비가 되어 있다. 또한, 이상 발생 시에는 각종 방재 기기를 하코다테 지령 센터에서 원격 제어에 의해 직접 조작할 수 있다. 이와 같이 세이칸 터널에서는, 만약 재해가 발생했을 경우에도 신속하게 대처하기 위해, 정보를 하코다테 지령 센터에 표시하여 지령원이 상시 감시하는 동시에, 이상 발생 시에는 각종 방재 기기를 원격 제어에 의해 직접 조작하는 종합 시스템을 구성하고 있다.

3. 4. 통신 및 송전 설비

세이칸 터널 안에는 광섬유 케이블이 설치되어 있어, 홋카이도와 혼슈 사이를 잇는 중요한 통신 경로 역할을 한다.[55] 일본텔레콤(지금의 소프트뱅크)과 KDDI가 개통 당시에 설치한 이 케이블은 전화 및 전신 통신에 중요한 역할을 담당한다.

2019년 3월, 세이칸 터널을 통해 "신 홋카이도-혼슈 연계 설비"라는 송전선이 운용을 개시하였다.[56] 이 송전선은 30만 kW의 직류 송전선이다. 이전에는 해저 케이블을 통해 홋카이도와 혼슈 간 송전이 이루어졌지만, 선박의 닻 때문에 손상되는 문제가 있었다. 세이칸 터널을 이용하면 이러한 문제 없이 안전하게 전력을 전송할 수 있고, 설치 비용도 절감된다. 기존 해저 케이블과 함께 총 90만 kW의 전력 송전이 가능하다.[57]

4. 현재 이용 현황 및 문제점

세이칸 터널은 1988년 3월 13일 개통 이후 홋카이도와 혼슈를 잇는 주요 교통로 역할을 수행하고 있다. 개통 당시에는 세계에서 가장 긴 터널이었으며, 현재도 해저터널이자 삼선궤도 터널로서는 세계 최장, 최심의 터널이다.

일본철도건설공단에 의해 건설되었으며, 현재는 독립행정법인 철도건설·운수시설정비지원기구가 소유하고 있다. 터널을 운행하는 JR 홋카이도는 기구에 터널 사용료를 지불하고 있으며, 터널 내 철도 설치 부분은 JR 홋카이도 소유로 유지 관리 비용을 부담하고 있다. 해저 터널이라는 특성상 시설 노후화가 빨라 유지 보수에 어려움이 있으며, 이는 JR 홋카이도에 큰 부담이 되고 있다.[42]

2002년 도호쿠 신칸센 하치노헤 개통 이후 특급, 급행열차만 운행하게 되었고, 2016년 홋카이도 신칸센 개통 이후에는 정기 여객 열차는 홋카이도 신칸센만 운행하고 있다. 세이칸 터널은 공해 하의 건축물이지만, 일본의 주권이 미치는 것으로 판단되어 각 자치체에 편입되었고, 고정자산세도 과세되고 있다.[45]

전체 공사 과정에서 순직자는 34명이며, 아오모리현 류히자키에 순직자 비가 세워져 있다.

터널 내 안전을 위해 철저한 안전 대책이 시행되고 있으며, 종일 금연 및 화기 사용이 금지되어 있다. 또한, 고감도 연기·열 감지기가 설치되어 있어 미량의 연기에도 열차 운행이 중단된다.[47] 2015년 특급 열차 발연 사고 이후, JR 홋카이도는 대피 시설 등을 개선하고 있다.[48] 터널 내에는 4개의 자재 운반용 사갱(斜坑)이 있으며, 이를 대피로로 활용할 계획이다.[48]

만약의 사고에 대비하여 터널 내 2곳( 룡비, 요시오카)에 정점(定点)이 설치되어 있었으며, 이곳은 터널 시설 견학 루트로도 이용되었다. 그러나 홋카이도 신칸센 공사로 인해 2014년 3월 15일 양쪽 역 모두 폐지되었다.[53] 정점에는 대피소, 소방 설비, 비상 발전기 등이 설치되어 있었으며, 사갱을 통해 지상으로 탈출할 수 있었다.[54]

터널 내 화재 발생에 대비하여 적외선 온도식 화재 감지기, 연기 감지기, 화재 열차 정지 장치, 소화 설비, 환기 설비, 배연 설비, 대피 유도 설비, 정보 연락 설비 등이 설치되어 있다.[49] 지진 대책으로는 지진계 경고에 따라 ATC로 열차를 정지시키는 방식을 채택하고 있으며, 이상 용출수 대책도 마련되어 있다.[49]

4. 1. 열차 운행

2016년 3월 26일 홋카이도 신칸센 개통 이후, 세이칸 터널을 운행하는 정기 여객 열차는 홋카이도 신칸센만 운행하고 있다.[44] 이전에는 2002년 12월 도호쿠 신칸센 하치노헤 개통으로 열차 체계가 변경되어 특급·급행 열차만 운행했었다.[43][44] 개통 초기에는 쾌속 "해협"이 주요 수송을 담당했고, 특급 "하츠카리"는 일부 시간대에만 운행되었다.

현재 세이칸 터널에는 하루 평균 여객열차 37편, 화물열차 55편 등 모두 92편의 열차가 통과하고 있다.[25] 터널 이용자는 연 300만 명 수준이다.

홋카이도 신칸센 개통으로, 신칸센과 화물열차가 함께 터널을 이용하고 있다. 신칸센 차량은 E5계(JR 동일본)와 H5계(JR 홋카이도)가 운행되며, 「하야부사」와 「하야테」로 운용[113][114]되고 있다. 화물열차는 EH800형(JR 화물) 전기 기관차가 견인한다.

4. 2. 유지 보수 문제

쓰가루 해협 해저 약 100m 땅속을 뚫어 만든 세이칸 터널은 해저터널 특성상 시설 노후화가 빠르게 진행되어 유지 보수에 어려움이 많다. 2002년 보고서에 따르면 "터널 구조물은 양호한 상태를 유지하고 있는 것으로 보인다"[31]고 하지만, 시간이 지나면서 유입량이 감소하다가도 "대규모 지진 직후에는 증가한다"[31]는 문제점이 있다.

JR 홋카이도는 세이칸 터널 유지 보수에 막대한 비용을 부담하고 있다. 1999년부터 2018년 3월까지 30년 동안 유지보수 비용은 300억 엔(2.86억달러)[32]에 달했다. 향후 JR 홋카이도는 터널 내 속도 향상과 전 구간 이동통신 서비스 제공을 계획하고 있다.[32]

4. 3. 홋카이도 신칸센과의 공용 문제

2016년 3월 26일 홋카이도 신칸센 개업 이후, 세이칸 터널을 정기적으로 통과하는 여객 열차는 홋카이도 신칸센뿐이다.[44] 신칸센과 화물열차가 세이칸 터널을 함께 사용하면서 발생하는 여러 문제점이 제기되고 있다.

2015년 4월 3일에는 세이칸 터널을 주행하던 특급 '슈퍼 시라토리 34호'에서 차량 하부 발연 사고가 발생하여, 승객과 승무원이 류히 정점을 경유하여 지상으로 대피하는 상황이 발생했다.[83][49][84] 이틀 후인 4월 5일에는 에사시선 삿카리- 기코나이 구간에서 송전 장애가 발생하여 세이칸 터널 내에서 정전이 발생, 열차 운행이 지연되거나 중단되었다.[87][88] 이러한 사고는 홋카이도 신칸센의 안전성에 대한 의문을 제기했다.[85]

JR 화물 측에서도 문제가 발생했는데, 2015년 8월 21일에는 세이칸 터널에서 화물 열차를 견인하는 EH800형 전기 기관차의 고장이 발생했다. 이로 인해 특급 열차가 최대 53분 지연되었지만, JR 화물은 이를 공개하지 않았다.[89]

2016년 2월 9일에는 류히 정점에서 합동 훈련 중 정전으로 구조 열차가 긴급 정지하는 문제가 발생하기도 했다.[118][91]

속도가 다른 화물열차와 신칸센을 함께 운행하면서 발생하는 문제점을 해결하기 위해, JR 홋카이도는 협궤용 화물열차를 표준궤용 열차에 싣고 신칸센 선로를 고속으로 주행하는 '트레인 온 트레인' 기술을 연구하고 있다. 그러나 2019년 현재 비용 문제 등으로 실현 가능성은 불투명하다.[106]

5. 제2 세이칸 터널 구상

2010년대 중반부터 여러 건설 회사와 컨설팅 회사들이 제2 세이칸 터널 건설 구상을 제안하고 있다.[130] 주요 구상으로는 화물 전용 터널,[130] 자동차 전용 터널,[132] 또는 두 기능을 결합한 터널[133] 등이 있다.

이러한 구상들은 기존 세이칸 터널의 용량 부족 문제와 홋카이도 신칸센-화물열차 공용 문제를 해결하기 위한 대안으로 제시되고 있다.[131] 2016년 12월 폭설로 항공편이 결항되었을 때 삿포로-신하코다테호쿠토 간 특급열차가 대혼잡을 겪은 사례는 이러한 문제점을 보여주는 대표적인 예시이다.[131]

그러나 제2 세이칸 터널 건설에는 막대한 비용이 소요될 것으로 예상된다. 2016년에는 화물 전용 터널 건설에 약 3.9조엔이 소요될 것이라는 예상이 나왔고,[130] 2020년에는 자동차와 화물열차를 함께 운행하는 터널 건설에 약 7.2조엔이 소요될 것이라는 예상이 나왔다.[133] 또한, 기술적 문제와 환경 문제 등도 해결해야 할 과제로 남아있어, 제2 세이칸 터널의 실현 가능성은 여전히 불투명하다.

현재 혼슈-시코쿠 간에는 세토대교를 건너는 루트 등 3개의 혼슈-시코쿠 연락 도로가, 혼슈-큐슈 간에는 간몬 터널(국도 2호선)이나 간몬교와 같은 도로가 이미 개통되어 있다. 그러나 혼슈-홋카이도 간을 자동차로 왕래할 수 있는 도로는 존재하지 않아 쓰가루 해협 페리 또는 세이칸 페리와 같은 카페리를 반드시 이용해야 한다. 만약 혼슈-홋카이도 간에 자동차 터널이 완성되면, 일본의 4개 주요 섬 (혼슈, 홋카이도, 시코쿠, 큐슈) 모두를 자동차로 왕래할 수 있게 된다.

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